Abstracts

Woensdag 23 september: Duurzame gedragsverandering

 

Keynote Ellen van der Werff - UHD sociale psychologie, Rijksuniversiteit Groningen

 

Gedragsverandering: van intrinsieke motivatie tot duurzaam gedrag

 

Wat motiveert mensen om duurzaam te reizen? Hoe belangrijk is vliegschaamte bijvoorbeeld in het beïnvloeden van ons vlieggedrag? En wat voor interventies zijn effectief in het stimuleren van duurzaam reisgedrag? Kunnen financiële prikkels bijvoorbeeld effectief zijn in het veranderen van duurzaam gedrag? In deze keynote gaat Ellen van der Werff in op de belangrijkste factoren die duurzaam gedrag beïnvloeden en hoe interventies deze factoren kunnen veranderen en daarmee duurzaam reizen kunnen stimuleren. 

 

Anne Marthe Jalvingh - RHDHV

 

Hoe maak je van een duurzame mobiliteitsactie een succes?

 

Ook bedrijven en organisaties besteden steeds meer aandacht aan de verduurzaming van mobiliteit. Een van de manieren om hieraan bij te dragen, is deelname aan zogenaamde duurzame mobiliteitsacties. Via kortere of langere acties kunnen de bedrijven hun medewerkers kennis laten maken met duurzamere vormen van vervoer of worden medewerkers aangemoedigd om een periode anders te reizen dan zij normaal gesproken doen. Het doel hiervan is om de intrinsieke motivatie voor duurzame mobiliteit aan te wakkeren en ook na de actie vast te houden. Uiteindelijk zou dit moeten leiden tot duurzame, blijvende gedragsverandering.

 

Royal HaskoningDHV heeft in 2019 meegedaan met een mobiliteitsactie, met goed resultaat. Deze actie was gericht op een groep medewerkers die voor hun werk voornamelijk een fossiele brandstofauto gebruikten. Tijdens het Low Car Diet hebben ruim 60 medewerkers een maand hun auto zoveel mogelijk laten staan en zo min mogelijk CO₂ uitgestoten tijdens hun reizen. In plaats daarvan reisden ze niet, gingen ze carpoolen of gebruikten ze bijvoorbeeld fiets en ov. Gedurende de actie nam het gebruik van fossiele brandstofauto’s onder deze groep met 51% af. Wij willen onze ervaringen rondom dit onderwerp graag met andere bedrijven en organisaties delen, om de resultaten van alle deelnemers aan mobiliteitsacties te verbeteren.

 

In een interactieve sessie worden allereerst tips en trucs uitgewisseld om deelname aan een mobiliteitsactie succesvol te maken, maar worden ook mogelijke valkuilen belicht. Ten tweede wordt de haalbaarheid van het ultieme doel van mobiliteitsacties besproken: in hoeverre dragen zulke acties bij aan het daadwerkelijk veranderen van gedrag op de langere termijn?

 

Harmen Krusemeijer - DTV Consultants

 

Meer ouderen in het openbaar vervoer met laagdrempelige interventies

 

Hoe verleid je de groeiende doelgroep 65-plussers (meer) te gaan reizen met het openbaar vervoer (OV)? De overheid investeert al jaren veel in fysieke toegankelijkheid van het OV. Het VN-verdrag ‘handicap’, de kanteling van de wmo en taakstellingen op het gebied van regiotaxi zijn prikkels om specifieke doelgroepen extra te stimuleren het openbaar vervoer te gebruiken. Om het gebruik van OV te vergroten moet ook de ‘mentale toegankelijkheid’ van OV worden verbeterd.

 

In steeds meer regio’s voert DTV Consultants specifieke programma’s uit om senioren te helpen de stap te maken naar het regulier openbaar vervoer. Vanaf 2015 in de Regio West-Brabant, sinds vorig jaar ook in de MRDH, Midden-Brabant en Regio Den Bosch. In deze projecten vullen we kennislacunes (hoe werkt de OV-chipkaart, waar vind ik reisinformatie), werken we aan een het positiever maken van de attitude (ervaren dat OV comfortabel, toegankelijk en veilig is) en trainen we vaardigheid (in de praktijk zelf gaan reizen).

 

Dat werkt: uit de evaluatie komt naar voren dat ruim een kwart tot een derde van de senioren die deelneemt aan interventies zoals OV Opstapdagen of het Reisloket meer met OV is gaan reizen. En dat al in een periode van twee maanden. Harmen Krusemeijer van DTV Consultants geeft in deze sessie een inkijkje in de succesfactoren van de aanpak.

Woensdag 7 oktober: Verkeersveiligheid vanuit menselijk perspectief

Rien Jansen - Politieacademie

Matthijs Dicke - Goudappel Coffeng

 

Leren van 100+ verkeersveiligheidsanalyses

Verkeersveiligheid moet via meerdere invalshoeken tegelijkertijd aangepakt worden. Naast de risicogestuurde aanpak van verkeersveiligheid is het ook nodig om verkeersonveilige situaties te analyseren en te verbeteren. Op de Politieacademie (HBO-opleiding Bachelor of Policing) leren studenten dat naast handhaving en het aanpassen van infrastructuur verkeersveiligheid sterk verbeterd wordt door een stevige Human Factors analyse en bijpassende oplossingen met nadruk op educatie, normstelling en onbewuste gedragsbeïnvloeding. Politiekundige studenten komen de eerste les binnen met het idee dat verkeersveiligheid nooit zo interessant kan zijn als het bestrijden van terrorisme, mensenhandel of forensische opsporing. Ze eindigen met stevige kennis over de toepassing van Human Factors en sociale psychologie op verkeersveiligheid en met een nieuwe enthousiaste kijk op weggebruikers en verkeersveiligheid.

 

Studenten schrijven een werkstuk over een verkeersonveilige situatie in hun werkgebied. Zij analyseren of de infrastructuur in orde is, welke elementen in de omgeving invloed hebben, welke fouten en vergissingen vanuit Human Factors op de loer liggen en welk ongewenst gedrag verkeersdeelnemers laten zien. Vervolgens worden verbetervoorstellen gedaan vanuit de combinatie Gedrag, infrastructuur en handhaving. Per jaar passeren er zo’n 100 studenten. 100 werkstukken. 100 verkeerssituaties. 100 analyses. 100 oplossingen. In plaats van de resultaten van één onderzoek presenteren wij de rode draad uit meer dan 100 verkeersonveilige situaties:

 

  • Verkeersonveilige situaties liggen voor het oprapen
  • Soms vindt een gemeenten dat er geen verkeersonveilige situaties zijn, terwijl data en observatie dat tegenspreekt
  • Bij opvallend veel verkeersonveilige situaties is afgeweken van het standaard ontwerp ten gunste van doorstroming of bijzondere omstandigheden
  • Een kleine infrastructurele aanpassing verbetert vaak de verkeersveiligheid aanzienlijk
  • Gedragsmaatregelen zijn effectief, maar niet in iedere situatie

 

Onze opgedane kennis delen we met u. We concluderen welke gedragsmatige maatregelen nodig zijn om verkeersveiligheid op kruispuntniveau te verbeteren. We beweren niet dat we alles al gezien hebben, maar zo voelt het soms wel.

 

Michelle Doumen (SWOV)

 

Appen achter het stuur met de telefoon in een houder

 

De wet schrijft voor dat een automobilist tijdens het rijden geen telefoon vasthoudt. Het bedienen van een telefoon in een houder is wel toegestaan. We weten uit bestaand onderzoek dat appen met de telefoon in de hand zorgt voor een hoger ongevalsrisico. Uit eerder onderzoek blijkt namelijk dat automobilisten als ze met de telefoon in de hand aan het appen zijn meer slingeren, meer variëren in rijsnelheid, en kortere tijd de blik op het verkeer gericht hebben (door de ruiten of in spiegels). In dit onderzoek gaan we na of het appen met de telefoon in een houder dezelfde effecten heeft op het gedrag van de automobilist. Automobilisten werd gevraagd om tijdens het rijden in een rijsimulator te appen met de telefoon in een houder en in de hand terwijl hun oogbewegingen geregistreerd werden.

 

We vergeleken de gereden snelheid, de variatie in snelheid, het slingeren, het kijken in spiegels en de ervaren taakbelasting tussen de ritten waarin geappt werd en waarin dit niet werd gedaan. Ook vergeleken we deze maten van de ritten waarin geappt werd met de telefoon in de hand met de ritten waarmee geappt werd met de telefoon in de houder. Daarbij werd de duur en frequentie waarmee de bestuurders op de telefoon keken gemeten. Vragen die we zullen beantwoorden: In hoeverre leidt appen achter het stuur tot gevaarlijk rij- en kijkgedrag? En is het appen met de telefoon in de hand gevaarlijker dan appen met de telefoon in de houder?

 

Bart Ons (Transport & Mobility Leuven)

 

De invloed van in-het-voertuig getoonde verkeersinformatie op het rijgedrag van de chauffeur

 

Met Transport & Mobility Leuven voerden we de evaluatie uit van twee C-ITS projecten: InterCor (samen met Tractebel) en CITRUS. In het InterCor project werd een IVI-dienst (In-Vehicle Information) uitgerold langs een autosnelweg in Vlaanderen. Deze dienst brengt de snelheidslimieten en de rijstrooksignalisaties van de matrixborden naar het dashboard van de wagen (via een HMI). In het project werd hybride telecommunicatie tussen de voertuigen en de infrastructuur gebruikt, zowel cellulaire communicatie (4G) als meer korte-afstand (ITS G5). In het CITRUS project reden ruim 100 professionele vrachtwagenchauffeurs met IVI-diensten rond, waarbij ze verwittigd werden voor aankomende hinderlijke situaties zoals wegenwerken of filevorming. In onze evaluatie onderzochten we of deze IVI-diensten tot meer naleving van snelheidslimieten / voorzichtiger rijgedrag leidden.

 

Hiervoor rolden we een gecontroleerd gedragsonderzoek uit. Er werd nagegaan of IVI en de meldingen van hinderlijke situaties een invloed hebben op de gereden snelheid. De snelheid van de chauffeurs die met de dienst reden werd vergeleken met een controlegroep zonder IVI apparatuur. Na het uitvoeren van een uitgebreid gedragsexperiment concludeerden we dat IVI geen effect had op het gedrag van de bestuurders wanneer de informatie ook duidelijk werd gepresenteerd op de borden langs de weg. Wanneer de signalisatie langsheen de weg werd gedoofd, vertrouwden de chauffeurs wel op de IVS-dienst. Ze vertraagden dan voor boodschappen die verschenen op de apparatuur in het voertuig. Voor het InterCor project is onze conclusie dat chauffeurs reageren op signalisatie langs de weg en op signalisatie in de wagen, maar het gelijktijdig aanbieden van de twee signalisatiebronnen heeft geen versterkend effect op de naleving van de snelheidslimieten. De effecten van de IVI waarschuwingsdiensten in het CITRUS project worden momenteel nog geanalyseerd. We onderzochten ook de gebruikersaanvaarding, waaruit bleek dat chauffeurs zich meer bewust van te snel rijden waren indien de snelheidslimieten op de HMI getoond werden.

 

Esther Saris - EST.21 en MuConsult

 

Het psychologisch landschap van automobilisten

Onder voorbehoud

 

Programmabureau Zuid-Limburg Bereikbaar is sinds 2010 actief om samen met partners een bereikbare, vitale en leefbare regio te behouden. De inzet richt zich met name op gedragsverandering van automobilisten in het woon-werkverkeer. Hiervoor is een divers productaanbod ontwikkeld waarmee medewerkers bij de aangesloten werkgevers in Zuid-Limburg gemakkelijk één of meerdere alternatieven voor de auto kunnen uitproberen. Met deze aanpak heeft het programmabureau de afgelopen jaren ruim 3.000 dagelijkse spitsmijdingen gerealiseerd. Desondanks reizen nog steeds te veel forenzen dagelijks (alleen) in hun eigen auto naar het werk. Daarom wil het programmabureau ook de komende jaren verder met gedragsbeïnvloeding en dat (mede) baseren op verdergaand gedragspsychologisch onderzoek bij de doelgroep ‘forenzen in het bezit van een eigen auto’.

 

Waarom gaat deze doelgroep met de auto? Wat weerhoudt hen ervan om van gedrag te veranderen? En is het effectief om te werken met kleinere (communicatie-) segmenten? Ja, is het antwoord. Onder automobilisten bevinden zich allerlei individuen met verschillende weerstanden, motieven en ook intrinsieke motivaties. Uit gedegen onderzoek met een factoranalyse is gebleken dat bij de dagelijkse keuze om wel of niet de auto te pakken elf verschillende factoren een rol spelen.

 

Dit biedt niet alleen inzicht in de kenmerken van deze groep, maar geeft bovendien concrete aangrijpingspunten voor een vervolg. Heeft een aangepaste communicatie boodschap die inspeelt op iemands weerstand effect? En zorgt dit ervoor dat die persoon daadwerkelijk op zoek gaat naar alternatieven voor de auto? Ja, is de verwachting. Aanvullend onderzoek met een A/B-test gaat ons hier meer over vertellen. Hoe we dit doen en wat de resultaten zijn vertellen we graag op de VerkeersGedragDag.

Woensdag 28 oktober: Ik doe ik doe wat jij (niet) wilt

 

Esther Timmermans - Stichting TeamAlert

 

Titel nog niet bekend

 

Jongeren zijn een belangrijke risicogroep in het verkeer. Als expert op het gebied van jongerencommunicatie en gedragsverandering, monitort TeamAlert voortdurend welke problematiek er speelt. Door middel van verschillende onderzoeken wordt het risicogedrag en de determinanten hiervan in kaart gebracht. De resultaten leveren inzicht, inspiratie en concrete handvatten voor het ontwikkelen van interventies en campagnes. Tijdens deze sessie presenteert TeamAlert opvallende resultaten uit verschillende onderzoeken van het afgelopen jaar. Resultaten van onder andere onderzoeken naar alcoholgebruik onder bestuurders, lachgasgebruik in het verkeer en fietsgedrag van groepen middelbare scholieren komen tijdens deze sessie aan bod.

 

Maar kan je op deze dag alles geloven wat er gezegd wordt? De sessie start met opvallende resultaten uit de onderzoeken van het afgelopen jaar. Aan het publiek steeds de vraag: ‘1 april grap? Of wetenschap?’. Uiteraard deelt TeamAlert de daadwerkelijke resultaten uit haar onderzoeken. Daarnaast licht TeamAlert toe hoe deze onderzoeksresultaten verkregen worden. Hoe krijg je jongeren aan tafel die regelmatig onder invloed achter het stuur stappen? Hoe zorg je dat je eerlijke en relevante informatie van je doelgroep krijgt? Tot slot wordt tijdens deze sessie inzicht gegeven in hoe onderzoeksresultaten verwerkt worden tot concrete interventies en campagnes.

 

Kortom, TeamAlert licht in deze sessie toe hoe onderzoeksresultaten inzichten, inspiratie en concreet advies opleveren om gedrag van jongeren positief en duurzaam te veranderen.

 

Marjolein Boele - SWOV

 

Nemen fietsers met een helm meer risico?

 

Bijna een derde van alle fietsers die ernstig gewond raken door een fietsongeval heeft hoofd-/hersenletsel (SWOV, 2019). Door het dragen van een fietshelm kan de ernst van het letsel worden beperkt (Høye, 2018; Olivier & Creighton, 2016; Olofsson, Bunketorp, & Andersson, 2017); echter niet veel Nederlandse fietsers dragen een helm. Een argument om de helm niet te dragen is gebaseerd op het idee van risicocompensatie; fietsers zouden zich met een helm veiliger voelen en daarom riskanter fietsgedrag vertonen, zoals sneller fietsen (Fyhri, Sundfør, Weber, & Phillips, 2018; Schleinitz, Petzoldt, & Gehlert, 2018).

 

Het doel van deze studie was te onderzoeken of fietsers die een helm dragen sneller gaan fietsen en of dit samenhangt met een verandering in risicoperceptie. Om het fietsgedrag te meten, werden de fietsen van deelnemers (N=15) uitgerust met een GPS tracker en werd op hun mobiele telefoon een app geïnstalleerd. Hiermee is gedurende drie weken de locatie en de snelheid van de fietsende deelnemers geregistreerd. In deze periode fietsten zij een week zonder helm en twee weken met helm. De volgorde van het experiment (fietsen met/zonder helm fietsen) was counterbalanced. Risicoperceptie werd gemeten aan de hand van een vragenlijst voor, tijdens en na de interventie.

 

Snelheidsgegevens op ritniveau, waarin we de gemiddelde snelheidsveranderingen van de weken met helm en zonder helm vergelijken, worden op dit moment geanalyseerd. Met dit onderzoek met zowel objectieve gegevens uit de app als subjectieve gegevens over risicoperceptie geven inzicht over het effect van het dragen van een fietshelm op risicocompensatie. De resultaten van de studie, implicaties en conclusies zullen op de Verkeersgedragdag worden gepresenteerd.

 

Alina Prey - Goudappel CPffeng en Rijksuniversiteit Groningen

 

Niet-Nederlandse studenten beheersen de fiets even goed en maken toch meer ernstige fouten

 

De fiets is belangrijk in Nederland en fietsen is een herkenbaar deel van de Nederlandse cultuur en identiteit. Wat betekent fietsen voor niet-Nederlanders die kort, lang of voor altijd in Nederland komen wonen? Zijn er obstakels in de vorm van fietsvaardigheden en verkeersveiligheid die de kans op duurzaam fietsgedrag verminderen?

 

We hebben onderzoek gedaan onder niet-Nederlandse studenten die naar Groningen verhuisden om daar te studeren. Een ideale plek omdat de fiets de nummer één vervoerswijze van studenten in Groningen is. Wat betekent dat voor hen? Kunnen ze veilig integreren in de Nederlandse fietscultuur en hoe nemen ze deze cultuur zelf waar?

 

Zevenendertig jonge volwassen deelnemers maakten een fietstocht door de stad Groningen. Het gedrag van Nederlandse en niet-Nederlandse fietsers werd vergeleken in drie omstandigheden: op een controletraject (een eenrichtingsfietspad), op een complex kruispunt en op een rotonde. Fundamentele fietsbeheersing (gemeten door snelheid, zwenkgedrag en positie op de fietspad) van de twee groepen verschilde niet, evenals de gerapporteerde geïnvesteerde mentale inspanning. Niet-Nederlandse deelnemers maakten echter meer ernstige fouten (bijvoorbeeld de verkeerde kant op fietsen bij de rotonde) en meldden voorafgaand aan het experiment meer crashes te hebben gehad bij eerdere fietsritten.

 

Er wordt geconcludeerd dat de prestaties van niet-Nederlandse fietsers die bij aankomst in Nederland blijven fietsen, niet verschillen op het controleniveau. Maar op het hogere manoeuvreerniveau werden meer prestatiefouten waargenomen in de niet-Nederlandse groep. Dit kan consequenties voor verkeersveiligheid en duurzaam fietsgedrag en de verkeersstroom hebben. Het zou dus zinvol zijn om maatregelen (zoals fietslessen voor internationale studenten of een gevaarherkenningstoets) uit te proberen en ondersteunende maatregelen in het begin van het academische jaar te implementeren.

 

André Kamphuis - Motivaction

 

Speelruimte voor Den Haag

 

Den Haag groeit snel, waardoor druk ontstaat op de openbare ruimte. Een andere visie op de mobiliteit in de stad kan die druk verlichten. Den Haag wil prioriteit geven aan schone vervoermiddelen die zuinig met de ruimte omgaan. Dat betekent prioriteit voor lopen, fietsen en openbaar vervoer en een hoger aandeel van deze vervoermiddelen in de verplaatsingen in en naar de stad. Wie toch een auto nodig heeft wordt gestimuleerd om deze niet in eigen bezit te hebben, maar een deelauto te gebruiken en/of elektrisch te rijden.

 

De gemeente Den Haag heeft Motivaction gevraagd om onderzoek te doen naar de verschillende opvattingen over mobiliteit in de stad. De gedachte is dat er niet alleen functionele voorkeuren voor vervoermiddelen bestaan (zoals fiets is sneller), maar dat die voorkeuren ook samenhangen met waarden van bewoners; wie bijvoorbeeld hecht aan status, wil graag een mooie auto in bezit hebben. Motivaction gebruikt het Mentality-model om groepen in de samenleving te onderscheiden aan de hand van hun waarden. We hebben een online enquête over mobiliteit afgenomen bij n = 1.024 inwoners. De resultaten zijn vervolgens uitgesplitst naar de acht Mentality-milieus. In de enquête kwam de voorkeur voor modaliteiten aan de orde, motivaties voor die voorkeur (bv. duurzaamheid, vrijheid), de acceptatie van elektrisch rijden en deelconcepten en de houding ten aanzien van het ruimte geven aan fietsen en lopen in de openbare ruimte.

 

Vervolgens is met voorspellingsmodellen berekend in welke mate de acht groepen voorkomen in de wijken van Den Haag. De gemeente gaat aan de slag met de resultaten van het onderzoek om te bepalen in welke wijken begonnen wordt met communiceren over de mobiliteitstransitie, met welke frames dat het beste kan (bv. klimaat vs. kosten) en wat gevraagd kan worden van de bewoners (bv. meer fietsen of overstappen op elektrisch rijden).

 

Dirkje van der Ven

 

Hoe zetten we de stap naar duurzame gedragsverandering? Een reflectie vanuit de gedragswetenschap en de praktijk.

 

Bij zowel mobiliteits- als verkeersveiligheidsvraagstukken komt steeds vaker de vraag op hoe we zorgen voor een duurzame verandering in gedrag. Uit diverse onderzoeken blijkt immers dat gedragsveranderingsmethoden vaak maar tijdelijk effect hebben op het gedag van onze doelgroep. Kijk bijvoorbeeld naar de Dick Bruna borden, die hun snelheidsverminderende effect na enkele weken verliezen. Ook onderzoeken naar andere nudges wijzen vaak op een tijdelijk effect.

 

Het grote probleem aan deze vraag is echter dat onderzoek naar duurzame gedragsverandering in het verkeer zeer beperkt is. Áls er al een effectmeting van beïnvloedingsmaatregelen plaatsvindt is het zeldzaam dat er een objectieve gedragsmeting gedaan wordt, laat staan dat er naast een nameting ook nog een follow-up meting plaatsvindt.

 

Om te achterhalen welke technieken bijdragen aan duurzame gedragsverandering moeten we dus redeneren vanuit de huidige inzichten uit de gedragswetenschap. Zo weten we bijvoorbeeld dat intrinsieke motivatie een belangrijke rol speelt bij duurzame gedragsverandering, maar wordt ook steeds meer aandacht besteed aan het aspect beleving. Hoe we ons nieuwe gedrag beleven bepaalt immers in grote mate of we het gedrag herhalen en een nieuwe gewoonte vormen.

 

In deze sessie reflecteren we op kansrijke technieken om gedragsverandering te verduurzamen, beredeneerd vanuit diverse onderzoeken, algemene gedragstheorie en praktijkervaring. Wat maakt bijvoorbeeld dat de BOB-campagne hierin slaagt, maar diverse andere campagnes niet? Gaat het om herhaling, afwisseling of om een specifieke combinatie van technieken en maatregelen?

 

Tevens wordt middels een aantal suggesties een pleidooi gedaan voor de opzet van praktijkonderzoek dat beoogt om te achterhalen op welke manier een duurzame gedragsverandering het best bereikt kan worden. Het doel is om de deelnemers te inspireren om strategisch na te denken over de beoogde gedragsverandering, zodat we meer leren over wat werkt en maatregelen kunnen ontwikkelen die op de langere termijn effect hebben.