Op woensdag 5 april 2023 waren we te gast bij de Gemeente Rotterdam (locatie Walhalla).
Het thema voor de 14e VerkeersGedragDag was: "In beweging na de lockdowns"
In maart 2020 ging Nederland in lockdown. Bedrijven, scholen, sportverenigingen, winkels, horeca, alles ging dicht in een poging de verspreiding van Corona te stoppen. Na deze eerste lockdown volgenden er meer. Werkend en lerend vanuit huis ontdekten Nederlanders het ommetje, er werd meer gewandeld dan ooit. We ervoeren het gemak en ongemak van thuiswerken. De thuiswerkfaciliteiten verbeterden snel. Nu, eind 2022, werken veel Nederlanders nog steeds meer thuis dan voorheen. Wat heeft dat met ons reisgedrag gedaan? Er staan weer files, de treinen zijn weer vol, de fietspaden lijken drukker dan ooit. Is er iets veranderd? Zijn we anders gaan reizen? Hebben de lockdowns geleid tot echte gedragsverandering? En wat hebben de lockdowns ons geleerd over de mogelijkheden om gedrag te veranderen ten aanzien van aantal verplaatsingen, moment van verplaatsen en vervoerswijze?
Voor een indruk van de gehouden presentaties, zie het overzicht van de samenvattingen onderaan deze pagina.
Meld u aan voor onze nieuwsbrief en blijf op de hoogte! Aanmelden voor de nieuwsbrief kan via deze link.
Netwerkborrel in Utrecht (wo 27 september, zie homepage).
Vriendelijke groeten, het bestuur van de VerkeersGedragDag:
Samenvattingen De VerkeersGedragDag 2023 "In beweging na de lockdowns"
| H.M. Krusemeijer, R. Swolfs (DTV Consultants) | Gedragscampagne ‘Volg Je Neus’ stuurt fietsers de juiste richting op | In 2020 is er een onderzoek geweest naar de verkeersveiligheid van het Delflandplein in Delft. Aanleiding was het grote aantal ongevallen op de rotonde. Uit het onderzoek blijkt dat met het aanpassen van de rijrichting voor fietsers ongelukken voorkomen kunnen worden. Daarom heeft de gemeente in het najaar van 2022 het Delflandplein laten aanpassen. Gemeente Delft heeft DTV Consultants gevraagd om ondersteunend aan de aanpassing van de omgeving een gedragscampagne uit te werken, met als doel fietsers in de nieuwe situatie direct de gewenste richting uit te sturen. Lokaal ligt het Delflandplein onder een vergrootglas, vooral om de Delftse afdeling van de fietsersbond geen voorstander is van de aanpak van de gemeente. Dit heeft tot meerdere artikelen in de krant geleid. DTV Consultants heeft na een uitgebreide locatieschouw een campagne uitgewerkt met drie interventies, onder de titel ‘Volg Je Neus’. De interventies zijn ontworpen aan de hand van een procesmodel, dat mede is gebaseerd op het Compulsive Reflective Model. De combinatie van de nieuwe inrichting van de rotonde met de gedragscampagne zorgt ervoor dat bijna alle fietsers de juiste rijrichting gebruiken, dit is met verkeerstellingen inzichtelijk gemaakt. |
| J. Vos (RWS), J. de Winter, H. Farah (TU Delft) | Welke visuele aanwijzingen gebruiken bestuurders om te anticiperen en te decelereren bij het naderen van een bocht? – Een onderzoek naar kijk- en sneheidsgedrag op de snelweg | Hoewel er veel onderzoek is gedaan naar kijk- en snelheidsgedrag in bochten, is er weinig inzicht in welke aanwijzingen bestuurders gebruiken om te anticiperen en te decelereren bij het naderen van bochten. Daarom is er een onderzoek uitgevoerd waarbij 31 deelnemers door zes snelwegbochten reden in hun eigen auto. Tijdens het experiment werden “look-ahead fixations” (fixaties op objecten die voor toekomstige acties relevant zijn) en de snelheid geregistreerd met behulp van een draagbare eye-tracker en een GPS-tracker. Daarnaast verwoordden de deelnemers hun redenen voor het veranderen van snelheid hardop. De verdeling van fixaties naar relevante aanwijzingen is onderzocht rond het begin van de deceleratie voor elke bocht en rond het begin van de bocht zelf. De verwoordingen werden geanalyseerd om de gebruikte aanwijzingen voor het veranderen van snelheid te af te leiden en wanneer deze werden genoemd samen met verwoording van deceleratie voor een bocht. De resultaten laten zien dat de deelnemers voor het beginnen met decelereren voornamelijk naar de Focus of Expansion en naar lijnen parallel aan de bocht – zoals geleiderail, bomenrijen of geluidschermen – keken, terwijl de meeste fixaties op waarschuwings- of snelheidsborden voornamelijk werden geregistreerd nadat de deelnemers waren begonnen met deceleratie. Deze bevindingen suggereren dat bestuurders informatie gebruiken op de Focus of Expansion, of het nu gaat om een verandering in “optic flow” of de aanwezigheid van een knik in de belijning van de weg, als eerste aanwijzing om te beginnen met decelereren. Parallelle lijnen zijn ook belangrijke aanwijzingen, terwijl waarschuwings- en snelheidsborden voornamelijk worden gebruikt om te bevestigen dat een snelheidsverandering noodzakelijk is en in welke mate. |
| I.M. Haers, K.C.M. van Merwijk (XTNT) | Onderzoek fietsstimulering: Hoe stimuleren we mbo-studenten om naar school te fietsen? | In maart 2020 ging Nederland in lockdown en inmiddels lijkt het net alsof corona er nooit is geweest: iedereen reist op dezelfde manier als voorheen. Dit betekent ook dat mbo-studenten nog steeds weinig fietsen. Verschillende onderzoeken laten namelijk zien dat afgestudeerden van het HBO en het WO meer fietsen dan afgestudeerden van het beroepsonderwijs. Bij deze doelgroep ligt dus een kans voor fietsstimulering. Gemeente Amsterdam, de provincie Utrecht, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en XTNT sloegen daarom de handen in één om meer inzicht te krijgen in de (onderliggende motieven van de) vervoerkeuze van mbo-studenten, en zo inzichtelijk te maken welke kansen er liggen voor fietsstimulering bij deze doelgroep. Ter voorbereiding van het onderzoek is eerst een theoretisch kader opgesteld op basis van de literatuur. Daarna is een klein vooronderzoek uitgevoerd, waarbij we op mbo-scholen in gesprek zijn gegaan met mbo-studenten. Deze input is gebruikt voor het uitgebreide kwantitatieve onderzoek. Ten slotte deden namelijk ongeveer 994 studenten mee aan een kwantitatieve vragenlijst om het (theoretisch) kader te valideren. Uit de resultaten blijken negen factoren een relevante en significante samenhang te hebben met fietsgedrag. Hiervan hebben de gedragsfactoren intentie, attitude en gewoonte de sterkste samenhang met het fietsgedrag. We zien verder terug dat de doelgroep die op realistische fietsafstand van school woont, in de minderheid lijkt: veel studenten wonen op meer dan een uur fietsen van school (geven zij zelf aan). Bij de doelgroep die wél op fietsbare afstand woont valt nog veel winst te behalen: de meerderheid van deze groep fietst namelijk op dit moment nog niet naar school. Op dit moment zijn we de resultaten uit dit onderzoek aan het verwerken tot concrete interventies voor gedragsverandering bij mbo-studenten. We verwachten dat we over deze interventies ook meer kunnen vertellen tijdens de Verkeersgedragdag 2023! |
| J. Theeuwes, B. Bucker (VU), T. Koning (Smart Data People) | Self-Explaining Roads: welke elementen in het wegontwerp beinvloeden de snelheidskeuze? | Vanuit het principe Self-Explaining Roads zou een wegontwerp idealiter direct duidelijk moeten maken welk gedrag verwacht wordt. Een wegontwerp moet vooral een geloofwaardige snelheid (“credible speed”) communiceren. Bijvoorbeeld een maximumsnelheid van 50 km/h op een 4-baans asfalt weg binnen de bebouwde kom is een snelheid die weinig geloofwaardig is. Het is daarom cruciaal om te bepalen welke elementen in het wegbeeld van invloed zijn op de snelheidskeuze, zodat wegen zodanig ingericht kunnen worden dat automobilisten automatisch de juiste snelheid kiezen In een empirische studie onder 462 leden van de ANWB is bepaald welke elementen in het wegbeeld van invloed zijn op de snelheidskeuze. Respondenten kregen foto’s te zien van Nederlandse wegen binnen en buiten de bebouwde kom. Aan hen werd gevraagd om zo snel mogelijk aan te geven welke rijsnelheid ze zouden kiezen op het stuk weg zoals getoond op de foto. De foto’s van de wegen werden kort (200 of 300ms) of lang (1500ms) aangeboden. Alle foto’s werden gelabeled op basis van de aan of afwezigheid van bepaalde wegelementen. Door middel van linear mixed models werd bepaald wat het effect was van een bepaald wegelement op de snelheidskeuze en de reactietijd. De resultaten lieten zien dat het geen verschil maakte of de foto’s kort of lang werden aangeboden. Dit geeft aan dat het gehele wegbeeld snel en automatisch een bepaalde snelheid communiceert. Voor binnen de bebouwde kom blijkt de aanwezigheid van fietsstroken op de rijbaan (i.p.v. geen fietsstroken), klinkers (i.p.v. asfalt) en de afwezigheid van een centrale middenlijn ervoor zorgen dat lagere snelheden worden gekozen. Buiten de bebouwde kom, geeft de aanwezigheid van vangrails een hogere snelheid, ook op niet autosnelwegen. Onze methode maakt het mogelijk om te bepalen welke wegen een weinig geloofwaardige snelheid communiceren en hoe dit door het toevoegen of weglaten van elementen verbeterd kan worden. |
| M.C.C. Vossen, E.T.M. Melis (Interpolis) | De smartphone in het verkeer - 2017 t/m 2022 | Afleiding is een belangrijke factor bij het ontstaan van verkeersongevallen. De smartphone is daarin de belangrijkste afleider. Vanaf 2017 onderzoekt Interpolis elke 2 jaar het gebruik van de smartphone in het verkeer (Interpolis Barometer 2017, 2019 en 2021 - SWOV). De Barometer is een terugkerend vragenlijstonderzoek naar het telefoongebruik in het verkeer onder automobilisten, fietsers en voetgangers in Nederland (vanaf 12 jaar). Het is een groot wetenschappelijk onderzoek, in 2021 waren er 3.730 volwassen respondenten (18 t/m 80 jaar) en 324 jongeren (12 t/m 17 jaar). Het onderzoek heeft als doel de ontwikkeling van het mobiel telefoongebruik in het verkeer en de factoren die hierbij een rol spelen in kaart te brengen. Uit de regressieanalyse bij zowel de volwassenen als de jongeren blijken een aantal psychologische factoren voorspellend te zijn voor het telefoongebruik in het verkeer. De inzichten uit de Barometer zijn een goede basis voor interventies en bewustwordingscampagnes. Aanvullend is in 2022 onderzoek gedaan naar de verkeersveiligheid na de pandemie, specifiek naar online vergaderen achter het stuur. Kort en bondig is de conclusie dat het smartphone gebruik in het verkeer nog steeds toeneemt en dat er na de pandemie nieuwe gevaarlijke gewoontes zijn ontstaan. In de sessie op de verkeersgedrag dag presenteren wij de belangrijkste resultaten uit de onderzoeken en de trends in smartphone gebruik in het verkeer. Ook laten we een aantal interventies zien en de effecten daarvan. |
| S. Razmi Rad (RDW), H. Farah, H. Taale (TU Delft) | The impact of a dedicated lane for connected and automated vehicles on the behaviour of drivers of manual vehicles | Connected and automated vehicles (CAVs) are expected to enhance traffic efficiency by driving at shorter time headways, and traffic safety by shorter reaction times. However, one of the main concerns regarding their deployment is the mixed traffic situation, in which CAVs and manually driven vehicles (MVs) share the same road. This study investigates the behavioral adaptation of MV drivers in car-following and lane changing behavior when they drive next to a dedicated lane (DL) for CAVs and compares that to a mixed traffic situation, with no dedicated lane. Fifty-one participants were asked to drive an MV in a driving simulator on a 3-lane motorway in three different traffic scenarios: (1) Base, only MVs were present in traffic, (2) Mixed, platoons of CAVs driving on any lane mixed with MVs, (3) DL, platoons of CAVs driving only on a DL. A moderate penetration rate of 43% was assumed for CAVs. During the drives, the car following time headways and the accepted merging gaps by participants were collected and used for comparisons of driving behavior in different scenarios. Based on the results, we conclude that there is no significant difference in the driving behavior between Base and Mixed scenarios for the tested penetration rate. However, in the DL scenario, MV drivers drove closer to their leaders (especially when driving on the middle lane next to the platoons) and accepted shorter gaps (up to 12.7% shorter at on-ramps) in lane changing maneuvers. The literature suggests that dedicating a lane to CAVs improves the traffic efficiency by providing more possibilities for platooning. This study shows that implementing such a solution will affect the driving behavior of human drivers. This should be taken into consideration when evaluating the impacts of dedicated lanes on traffic efficiency and traffic safety. |
| M. Stemerding, J. Birnie (Goudappel), E. Schol (RWS) | Mobiliteitseffecten van Hybride Werken | Titel: Mobiliteitseffecten van Hybride Werken Auteurs: Marc Stemerding en Job Birnie (Goudappel), Erna Schol, Régis Leijs en Henk Taale (RWS) Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) werkt aan het verbeteren van de bereikbaarheid, veiligheid en duurzaamheid in ons land. Het Rijk speelt hierop in met beleid zoals de Werkgeversaanpak en het programma Veilig, Slim en Duurzaam, door bijvoorbeeld het spreiden van werktijden en het mijden van de (hyper)spits te stimuleren. Over de mogelijke invloed van het hybride werken op de spreiding van de mobiliteit is al enige kennis opgedaan. Zo heeft RHDHV in 2021 een onderzoek uitgevoerd naar de effecten van het Hybride Werken in opdracht van Rijkswaterstaat. Daarbij is ook gekeken naar een lokaal knelpunt en het effect van hybride werken daar. Echter, op basis van meetdata bleek dat toch lastig te zijn. Dus kennis van de invloed van hybride werken op lokale fileknelpunten is nog schaars. Tevens is ten behoeve van het Slim Reizen onderdeel van de Hinderaanpak bij wegwerkzaamheden het gewenst om meer inzicht te krijgen in het potentieel van het (tijdelijk) meer thuiswerken op de mobiliteitseffecten rond tijdelijke lokale knelpunten. Wat zijn bijvoorbeeld de effecten op de mobiliteit als werkgevers tijdens grootschalige werkzaamheden hun werknemers stimuleren om tijdelijk meer thuis te werken? In de studie waar we nu gebruik hebben gemaakt van een verkeersmodel, hebben we de volgende onderzoeksvragen beantwoord: 1. Wat kan hybride werken bijdragen aan oplossen van files op specifieke knelpunten? VEEL 2. Wat is de potentie van hybride werken bij de Hinderaanpak? GROOT 3. Hoe werkt hybride werken uit naar verschillen in file (of knelpunt)locatie en wat zijn daarbij de bepalende factoren? Voor wat betreft de derde onderzoeksvraag zijn de effecten het grootst op locaties (1) met veel woon-werkverkeer dat (2) uit sectoren komt die makkelijk hybride kunnen werken én (3) relatief grotere afstanden aflegt. In de ochtendspits zijn de effecten van hybride werken groter dan in de avondspits. Bij de lichte knelpunten was een reductie van 5% al genoeg om meer dan 50% verliestijd te reduceren. Bij een vraagreductie vanaf 12% maakt de zwaarte van het knelpunt niet uit, dan lossen bijna alle files op. De relatie tot het thema “In beweging na de lockdown” is dat we de gemeten mobiliteitseffecten van verschillende perioden in de lock down hebben gebruikt om een voorspelling te maken van de mobiliteitseffecten van hybride werken op acht verkeersknooppunten door middel van het gebruik van een verkeersmodel. |
| A. Hannema (Brainport Bereikbaar), R.M.J. Baggerma (SmartwayZ.NL) | Op zoek naar DE gedragsinterventies voor de mobiliteitstransitie | Relatie van project tot verkeersgedrag en eventueel tot het thema In dit project gaan we op zoek naar een interventie waardoor mensen vaker gaan thuiswerken. Wij testen vier verschillende interventies. Zo proberen we bijvoorbeeld mensen vaker thuis te laten werken door te voorzien in sociaal contact, iets wat mensen vaak missen tijdens het thuiswerken. Mensen in hetzelfde dorp werken een dag zoveel mogelijk thuis en houden samen pauze. Bij een andere interventie spelen we juist in op kostbare tijd die je verliest door te reizen. We benaderen werknemers direct (middels brieven, deurhangers) maar ook via werkgevers. Bij de ontwikkeling van de interventies is rekening gehouden met schaalbaarheid en praktische toepasbaarheid. Oftewel, als er een succesvolle interventie tussen zit, kan dit snel binnen heel Nederland toegepast worden om meer mensen aan het thuiswerken te krijgen. Hiermee is dus sprake van een sterke relatie met verkeersgedrag. Het mobiliteitsgedrag is onderzocht na de periode van de lockdown. Hiermee is een sterke relatie met het thema “in beweging na de lockdown”. Aanleiding project en maatschappelijke relevantie Dit gedragsproject maakt onderdeel uit van Programma “Brainport Bereikbaar”. Hiervoor zijn doelstellingen geformuleerd gericht op minder reizen, meer spreiden en een toename van duurzame modal split. Hiermee wordt voorkomen dat de Brainport regio (Zuidoost Brabant/agglomeratie Eindhoven) dichtslibt. Dit is maatschappelijk relevant, aangezien deze regio één van de belangrijkste economische regio’s is van Nederland. Doelstelling en vraagstelling Dit gedragsproject is op zoek naar een versnelling in de mobiliteitstransitie. Wat zijn schaalbare oplossingen om automobilisten in Zuidoost Brabant te stimuleren tot ander reisgedrag? Naast thuiswerken volgen later dit jaar gelijksoortige pilots voor het stimuleren van fietsen en het gebruik van ov. Methode van gegevensverzameling Meting van daadwerkelijk vertoond gedrag middels kentekenregistratie of rittenregistratie werkgever. (voorlopig) resultaat De pilots lopen op dit moment, wij verwachten de eerste resultaten eind februari. |
| C. Mons, Ch. Goldenbeld (SWOV) | Draagvlak voor Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) | Nieuwe automodellen worden in Europa sinds 6 juli 2022 uitgerust met een niet-dwingende Intelligente Snelheidsassistentie (ISA), een systeem dat de bestuurder erbij moet helpen de snelheidslimiet na te leven. Hogere rijsnelheden zijn over het algemeen gerelateerd aan een hogere ongevalskans en ernstiger letsel. De verwachting is dat ISA lagere rijsnelheden zal bevorderen en daarmee tot minder (ernstige) ongevallen zal leiden. Hoe groot het verkeersveiligheidseffect van ISA zal zijn is onder andere afhankelijk van of automobilisten ervoor kiezen het systeem te gebruiken, wat betekent dat er voldoende draagvlak moet zijn. SWOV heeft in 2022 een vragenlijstonderzoek uitgezet met de hoofdvraag: ‘Hoe groot is het draagvlak voor de in de EU verplichte niet-dwingende ISA onder Nederlandse automobilisten?’. Draagvlak is hierbij opgevat als het (verwachte) gebruik van ISA. Er is op verschillende manieren gevraagd óf, hoe en wanneer men het systeem zou gebruiken en wat men ervan vindt. De vragenlijst is door 1000 automobilisten ingevuld. Uit de resultaten blijkt onder andere dat 83% van de respondenten ISA weleens, dat wil zeggen vaker dan nooit, zou willen gebruiken: voor ongeveer een vijfde van alle respondenten geldt dat zij ISA tijdens elke rit (willen) gebruiken. Meer dan een vijfde geeft aan ISA tijden bijna elke rit te (willen) gebruiken en bijna een derde tijdens sommige ritten. Iets meer dan een achtste van de respondenten geeft aan ISA bijna nooit te willen gebruiken. Opvallend is dat de meerderheid van de respondenten voor het onderzoek nog niet bekend was met ISA en maar een klein deel van de respondenten al ervaring heeft met het systeem. Desalniettemin geeft een aanzienlijk deel van de respondenten desgevraagd aan het systeem te willen gebruiken. De resultaten wijzen erop dat er een kans voor het verbeteren van de verkeersveiligheid ligt in het informeren van bestuurders over de beschikbaarheid en werking van ISA, in combinatie met het faciliteren van retrofit. |
| S.B. de Geeter, L. Knaack (&Morgen) | Tolheffing zonder tolpoortjes; hoe zorgen we ervoor dat iedereen toch betaalt? Een kwalitatief onderzoek. | Momenteel wordt de Blankenburgverbinding aangelegd. Een nieuwe snelweg, die vanaf 2024 de A20 bij Vlaardingen verbindt met de A15 bij Rozenburg. De Blankenburgverbinding wordt een tijdelijk toltraject. Dat gebeurt op basis van nummerbordherkenning in plaats van tolpoortjes; reizigers moeten zelf online betalen. Wat is ervoor nodig om reizigers - bij voorkeur automatisch - te laten betalen? &Morgen deed, in opdracht van RDW, een kwalitatief onderzoek. Het onderzoek bestond uit deskresearch en uit diepte-interviews onder toekomstige gebruikers. We maakten hierbij gebruik van het COM-B model (Michie, Van Stralen & West, 2011). Om online te betalen (of te registeren voor automatische betaling) heeft de reiziger capaciteit (kennis, vaardigheden), gelegenheid (voorzieningen, sociaal) én motivatie nodig. Omdat free flow tolheffing nieuw is, bekeken we ook andere situaties (ov, parkeren) waarbij automatisch betalen een rol speelt. Daarnaast onderzochten we de attitude van respondenten ten aanzien van tolheffing in Nederland. Onderzoeksresultaten in het kort Capaciteit • Omdat reizigers niet ter plekke kunnen betalen, wordt een beroep gedaan op hun geheugen: ze moeten er op een ander moment aan denken om de betaling te doen. • Veel mensen zien geen enkel probleem om online te betalen. • Voor een groep mensen (ouderen, laaggeletterden) is online betalen (te) moeilijk. Zij vinden het vaak lastig om hulp te vragen. Gelegenheid • Online betalen is zeer geaccepteerd. • Reizigers willen graag dat betalen gemakkelijk en snel verloopt. • Voor sommige reizigers, zoals buitenlandse chauffeurs, ontbreekt de gelegenheid; ze hebben bijvoorbeeld niet de beschikking over elektronisch bankieren. Motivatie • Er is veel animo om automatisch te betalen, vooral omdat het gemak en zekerheid (niet vergeten) biedt. • Sommige reizigers maken zich zorgen over privacy en de grip op de eigen uitgaven Veel mensen hebben begrip voor tolheffing in Nederland (‘eerlijk’), maar hebben gelijktijdig hun bedenkingen. Als vervolg op dit onderzoek, worden diverse processen rondom betalen onderzocht via ‘klantreizen’. |
| P.W.M. Veelenturf, T. Degen (p2managers) | De MObiliteitsVERdeler : aanpak voor integrale mobiliteitsopgaven na Covid | Samenvatting De afgelopen 10 jaar is bij de aanpak van veel mobiliteits- en bereikbaarheidsvraagstukken het accent sterk verschoven van infragerichte oplossingen naar meer gedragsgerichte aanpakken. Door de Covid-periode met vele beperkingen aan werk – en reisgedrag is een nieuwe situatie ontstaan. Noodgedwongen moesten overheden en bedrijfsleven hun mobiliteitsbeleid aanpassen : minder gaan reizen en meer gespreid gaan reizen. Grote groepen reizigers moesten en zijn volledig anders gaan werken en gaan reizen voor hun werk of sociaal-recreatief P2 heeft -versneld door Covid - een aanpak ontwikkeld hoe we gericht op deze kansen en bedreigingen kunnen inspelen met een eenvoudige aanpak : de MObiliteitsVERdeler. Kern van de MOVER-aanpak is dat de kansen en bedreigingen voor slimme en duurzame mobiliteit in een gebied met de belangrijkste stakeholders in beeld worden gebracht. Dat kan op een schaal van een provincie/regio zijn, een bedrijventerrein of een individuele werkgever met verschillende reizigersgroepen. Het principe is toepasbaar op verschillende schaalniveaus. Daarbij werken we 3 stappen uit 1.Verdeling thuis ßà reizen 2.Verdeling reizen in de tijd 3.Verdeling balans auto ßà -lopen/fietsen-ebike/OV/deelmobiliteit De toepassing van de MOVER-aanpak wordt geillustreerd aan de hand van concrete opgaven in Utrecht-Oost en Brainport Eindhoven. |
| J.C.F. de Winter, T. Driessen (TU Delft), A. Picco, D. Dodou, D. de Waard (Rijksuniversiteit Groningen) | Towards Safe Mobility for All: A Data-Driven Approach | Joost de Winter, Tom Driessen, Angèle Picco, Dimitra Dodou, Dick de Waard Faculty of Mechanical Engineering, Delft University of Technnology Faculty of Behavioural and Social Sciences, University of Groningen Verkeersongelukken zijn een groot maatschappelijk probleem. Jonge bestuurders lopen risico vanwege onervarenheid en overmoed, terwijl oudere bestuurders risico lopen vanwege fysieke en cognitieve achteruitgang. Tegelijkertijd is mobiliteit een belangrijke correlaat van kwaliteit van leven. Voertuigen zijn steeds meer uitgerust met sensoren, waardoor het mogelijk is om de bestuurder te ondersteunen met feedback over rijprestaties. Er bestaan grote kansen voor data-gedreven feedback bij het bevorderen van gedragsverandering en een maatschappelijke transitie naar veiligere mobiliteit. We zien feedback op verschillende tijdsniveaus, van korte termijn (real-time) tot lange termijn (kunstmatige intelligentie die kennis verzamelt over de rijstijl van de bestuurder). Het eerste doel van ons project is te onderzoeken hoe een data-gedreven benadering kan bijdragen aan een transitie naar veilige mobiliteit. Drie gebruiksscenario's worden bestudeerd. Ten eerste zullen we onderzoeken hoe voertuigdata kan bijdragen aan een geldige beoordeling en feedback voor jonge bestuurders, ten tweede hoe persoonlijke feedback oudere bestuurders kan helpen mobiel te blijven, en ten derde hoe monitoring en feedback professionele bestuurders veilig op de weg kan houden. Het tweede doel is om te onderzoeken of een data-gedreven benadering schaalbaar is zodat het gedragsverandering op populatieniveau oproept. Evident stelt gebruik van bestuurdersdata belangrijke ethische vragen, waaronder zaken rond privacy, vertrouwelijkheid, toestemming, beveiliging en misbruik, die aangepakt moeten worden als data op populatie-breed niveau gebruikt worden. De project deliverables zijn: (1) kennis over beoordeling van rijvaardigheid en stijl op verschillende tijdsniveaus, (2) empirisch bewijs voor gedragsverandering, (3) kennis over hoe data een verkeersveiligheidstransitie op maatschappelijk niveau kan oproepen. Het project is nu twee jaar bezig. In onze bijdrage willen we de resultaten tot nu toe presenteren. |
| C.J.H. Borst, T. Hadders (TeamAlert) | Jongeren en wonen, werken en mobiliteit | Binnen één minuut vanuit je bed ineens in je klaslokaal staan; het was de nieuwe realiteit voor vele jongeren door de coronapandemie. Jongeren werden verplicht tot het volgen van online onderwijs en moesten vaak vanuit huis werken. Nu, bijna twee jaar later, zit werkend Nederland nog steeds graag een paar dagen thuis achter de laptop. Maar hoe staan jongeren hier eigenlijk tegenover en in welke mate hebben zij nu nog te maken met online onderwijs en thuiswerken? Hoe ziet over het algemeen het reisgedrag van jongeren eruit voor school, opleiding of werk? Staan jongeren überhaupt wel open voor meer online onderwijs en thuiswerken? En wat doet een hogere mate van online onderwijs en thuiswerken met de woonsituatie van jongeren? Om goed op de hoogte te blijven van de ontwikkelingen in de levens van jongeren en hier tijdig op in te spelen, voert TeamAlert tweejaarlijks een trendanalyse uit genaamd ‘Jongeren van nu’. Binnen deze trendanalyse kwam het achtste en laatste onderwerp ‘wonen, werken en mobiliteit’ aan bod, waarmee inzicht is verkregen in hoe de moderne manier van onderwijs en werken de mobiliteit en woonsituatie van jongeren beïnvloedt. Een vragenlijstonderzoek onder 526 jongeren van 13 t/m 24 jaar (scholier, student of werkend) laat zien dat de meeste jongeren de afgelopen tijd weinig te maken hebben gehad met online onderwijs of hybride werken, wat voor de meeste jongeren ook voldoet aan hun wensen. Ook laten de resultaten zien dat er een verandering in mobiliteit plaatsvindt wanneer de moderne manier van onderwijs en thuiswerken doorzet. Tijdens de sessie neemt TeamAlert de deelnemers graag mee in alle resultaten en andere interessante inzichten uit andere trendanalyses, die de belevingswereld van jongeren goed weergeeft. |
| C.J.H. Borst, T. Hadders (TeamAlert) | Knaldrang en rijden onder invloed | Voor veel mensen is het van onschatbare waarde: feesten. Tijdens de coronapandemie misten erg veel jongeren het bezoeken van evenementen. Dit resulteerde in een intense behoefte om te feesten, genaamd ‘knaldrang’. Het Trimbos Instituut (2021) bracht de gevaren van het uitgaan na corona in kaart en benoemde al dat het ‘inhaalgedrag’ zou kunnen leiden tot een toename in alcohol- en drugsgebruik. Zou een verhoging van het alcohol- en drugsgebruik dan ook gevolgen hebben voor het verkeersgedrag van jongeren, bijvoorbeeld het rijden onder invloed? Met een online vragenlijst onder 904 jongeren (18 t/m 24 jaar) bracht TeamAlert in kaart in hoeverre jongeren knaldrang ervaren en wat de invloed hiervan is op het (uitgaans)leven. Hebben jongeren het gevoel de gemiste uitgaansjaren te moeten inhalen? Zo ja, is dit van invloed op hun uitgaansleven met betrekking tot alcohol- en drugsgebruik? En is uiteindelijk het ‘inhaalgevoel’ ook van invloed op hun verkeersgedrag, zoals rijden onder invloed? Uit het onderzoek blijkt dat de meerderheid van de jongeren knaldrang ervaart, waarvan ruim één derde knaldrang vaak ervaart. Ook geven de meeste jongeren aan de ‘verloren’ uitgaansjaren in te halen door vaker uit te gaan, wat voor sommigen gepaard gaat met meer alcohol- of drugsgebruik. Maar gaat dat ook gepaard met een toename in het rijden onder invloed? Tijdens de sessie neemt TeamAlert de deelnemers mee in alle resultaten van het onderzoek. Ook nemen we jullie mee in voorbeelden van hoe je het rijden onder invloed onder jongeren kan aanpakken. We nemen voorbeelden van projecten mee en we laten de deelnemers deze ook zelf ervaren. |
| J.L. Souman, J.H. Hogema, A. Tejada Ruiz (TNO Integrated Vehicle Safety) | StreetProof: hoe zorgen we ervoor dat geautomatiseerd rijden veilig, sociaal en comfortabel is? | Auto’s worden meer en meer geautomatiseerd. Al lange tijd nemen geavanceerde assistentiesystemen delen van de rijtaak van de menselijke bestuurder over en sinds kort zijn de eerste systemen op de Europese markt beschikbaar die ook de verantwoordelijkheid voor het rijden onder bepaalde omstandigheden van de menselijke bestuurder kunnen overnemen. Hoewel dit gebeurt met de belofte dat de verkeersveiligheid door deze technologie verbeterd zal worden, is nog verre van duidelijk wat de echte impact van deze automatiseringssystemen (ADS) zal zijn. In de eerste plaats kan veiligheid niet alleen gegarandeerd worden door een goed werkend ADS, maar moet deze ook aangetoond worden in het dagelijks verkeer. Hierbij speelt adequate, veilige interactie met andere verkeersdeelnemers een cruciale rol. In de tweede plaats is verkeer ook een vorm van sociale interactie. Geautomatiseerde voertuigen nemen deel aan het verkeer tussen niet-geautomatiseerde voertuigen en kwetsbare verkeersdeelnemers en moeten zich niet alleen aan de formele verkeersregels houden, maar ook aan de informele, ongeschreven regels die gelden in het verkeer en die van land tot land kunnen verschillen. In de derde plaats moeten ADS door de gebruiker geaccepteerd en vertrouwd worden. Dit wordt niet alleen bepaald door de veiligheid van het systeem, maar ook door hoe comfortabel een ADS rijdt. Verschillende bestuurders hebben verschillende voorkeuren qua rijstijl en bovendien leidt passief bewogen worden in plaats van zelf sturen tot meer wagenziekte. TNO werkt in een aantal projecten aan het StreetProof initiatief, een methodologie om te monitoren of geautomatiseerde voertuigen veilig, sociaal en comfortabel rijden. In deze bijdrage lichten we deze aspecten toe aan de hand van enkele voorbeeldprojecten. |
| S.P.A. Ceulemans (Metropool Rotterdam-Den Haag), O. van der Veen (Zuid-Holland Bereikbaar) | Mobiliteitsmanagement na corona! | Waar de covid-pandemie werd gezien als een compelling-event voor duurzame gedragsverandering en volop werd ingezet op het stimuleren van thuiswerken en het afvlakken van de spitsen, zien we nu dat de uitdaging om te sturen op reisgedrag groter is dan ooit. De intensiteiten op het wegennet liggen weer op het niveau van voor corona, terwijl door grootschalig onderhoudt aan het wegennet en de woningbouwopgave de druk op het wegennet alleen nog maar verder toeneemt. De MRDH zet met de Strategische BereikbaarheidsAgenda (SBA) in op bereikbaarheid om de inwonersgroei te faciliteren, ook willen we actieve en collectieve vormen van mobiliteit stimuleren. Dit vraagt om mobiliteitsmanagement, het sturen op gedrag. Echter, beleidsdoelen zijn makkelijk op papier te zetten. Zuid-Holland Bereikbaar en de MRDH werkten daarom nauw samen aan het beïnvloeden van reisgedrag, onder andere op de Algera-corridor. Onder meer met behulp van de DUMOCO+ app van De Mobiliteitsfabriek. Met deze app konden deelnemers punten sparen voor, buiten de spits reizen, modal shift naar fiets, scooter en ov en voor thuiswerken. Met berichtjes en speciale acties werden de deelnemers voortdurend geactiveerd en werd anders reizen onder de aandacht gehouden, met als doel anders reizen tot een nieuwe gewoonte te maken. De app genereerde (AVG-proof) een schat aan data over reispatronen van bijna 1.000 deelnemers. Zo blijkt de gedragsverandering ‘modal shift’ twee keer zoveel moeite te kosten als de gedragsverandering ‘spitsmijden’. In de data kunnen we de mate van terugval in thuiswerken post corona zien, maar ook de mate waarin mensen nieuw gedrag vasthouden. In onze bijdrage laten we zien hoe we van uitdaging, naar beleid komen en naar wat we in de praktijk geleerd hebben over hoe we reisgedrag kunnen beïnvloeden, welke mogelijkheden we zien om dit in de toekomst nog effectiever te doen. |
| K.C.M. van Merwijk, I.M. Haers, K. Feldkamp (XTNT) | BuurautoNoom: Onderzoek naar gedrag en attitude van medeweggebruikers | In coronatijd kochten veel mensen een (tweedehands) auto, en dit zie je terug op straat. Een oplossing hiervoor is deelmobiliteit. In 2019 ging daarom de samenwerking tussen MobilitymoveZ.NL en deelmobiliteit-ontwikkelaar Buurauto van start. Gezamenlijk ontwikkelden zij het concept Buurauto-NOOM: een autonome deelauto, die buiten de wijk geparkeerd staat en autonoom naar bewoners rijdt om hen op te pikken. Vervolgens rijdt de gebruiker zélf verder in de deelauto. De afgelopen jaren werd dit concept onderzocht en ontwikkeld. XTNT onderzocht welk effect een autonome auto heeft op het gedrag en de attitude van overige verkeersdeelnemers. In november vond er veldonderzoek plaats, waarbij een autonome auto op twee testdagen in een woonwijk in Breda proefritten reed. Het was helaas niet toegestaan de autonome auto daadwerkelijk autonoom te laten rijden: in de test op straat werd de auto daarom ‘stiekem’ bestuurd door een automobilist. Naast de ‘autonome’ auto, reed er ook een controle auto. Deze auto reed op hetzelfde (langzame) tempo als de ‘autonome’ auto, maar had geen afwijkende uiterlijke kenmerken. Deze controle auto zetten we in om te controleren voor het te verwachte irritatie-effect van verkeersdeelnemers op de lage snelheid van de voertuigen. Doelstelling was: onderzoeken hoe andere verkeersdeelnemers reageren op het autonome deelauto-concept. Passen zij bijvoorbeeld hun (rij)gedrag aan? Reageren ze anders op deze auto dan op een normale auto? Wat denken zij over de verkeersveiligheid? Om bovenstaande vragen te beantwoorden is een tweedelig veldonderzoek uitgevoerd: een gedragsonderzoek en een attitudeonderzoek. In het gedragsonderzoek hebben we doormiddel van slimme camera’s van Vinotion het gedrag geobserveerd. In het attitudeonderzoek hebben we een 0-meting en een 1-meting uitgevoerd door middel met een vragenlijst. Op dit moment zijn we de resultaten aan het analyseren, maar we zien nu al interessante dingen terug. We vertellen hier graag meer over op de verkeersgedragsdag! |
| S.T. van der Kint, W. Vlakveld, R.B.E. de Zwart (SWOV) | Evaluatie van de gevaarherkenningstraining ‘Blikveld’ | Jonge beginnende automobilisten hebben per miljard gereden kilometer ongeveer 4,5 keer zoveel kans om bij een dodelijk ongeval betrokken te raken als ervaren automobilisten. Jongeren zijn namelijk nog niet zo goed zijn in het herkennen van gevaren. Om de gevaarherkenning van jonge beginnende automobilisten te verbeteren heeft TeamAlert een online training ontwikkeld: ‘Blikveld’. SWOV heeft deze training geëvalueerd met de volgende onderzoeksvragen: ‘Wat is het effect van de Blikveldtraining op het kijkgedrag van jongeren automobilisten bij het naderen van potentieel gevaarlijke verkeerssituaties?’ en ‘Zijn de effecten van de Blikveldtraining na verloop van tijd nog aanwezig?’ Om antwoord te geven op de eerste vraag is een rijsimulatorstudie met een voor-/na-opzet met controlegroep opgezet. Jonge automobilisten reden twee keer dezelfde simulatorrit waarin meerdere latente gevaren geënsceneerd werden, terwijl ze een eye-tracker op hadden. Tussen de twee ritten in kreeg de experimentele groep de Blikveldtraining te zien en kreeg de controlegroep een video zonder trainingscomponent te zien. Uit de resultaten bleek dat de jongeren die de Blikveldtraining hadden gevolgd, tijdens de tweede rit vaker naar latente gevaren keken dan de controlegroep. Jongeren zagen dus meer gevaren na het doorlopen van de gevaarherkenningstraining. Om de tweede onderzoeksvraag te beantwoorden zijn dezelfde jongeren én een groep ervaren bestuurders benaderd voor een online gevaarherkenningstoets. Tijdens deze toets hebben deelnemers 10 video’s bekeken waarin gevaren te zien waren. Zij moesten – door te kiezen uit vier plaatjes – aangeven bij welke video zij het sterkste het gevoel hadden: ‘als dat maar niet gebeurt’, en waarom zij dat gevoel hadden. Uit de resultaten bleek dat de jongeren die de Blikveldtraining hadden gevolgd beter scoorden dan de controlegroep, en gelijkwaardig aan de groep ervaren bestuurders. Uit deze resultaten blijkt dat de Blikveldtraining ertoe leidt dat jonge bestuurders vaker kijken naar latente gevaren, en dat dit effect na meerdere maanden nog aanwezig is. |
| D. Dijkzeul (Gemeente Rotterdam) | 30 km/u in Rotterdam vraagt om nieuw rijgedrag | Graag brengen we de grote gedragsverandering in beeld die nodig is bij invoering van 30 km/u binnen de bebouwde kom in Rotterdam. In samenwerking met BIG'R, het gedragsonderzoekinstituut van de Erasmus Universiteit Rotterdam, hebben we de gedragsbepalers van verkeersdeelnemers in beeld gebracht en ontwikkelen we potentieel kansrijke gedragsinterventies. Ook andere steden (Amsterdam, Utrecht en Den Haag) zijn actief op dit onderwerp en mogelijk zijn er vanuit deze steden ook voorstellen ingediend. Dat biedt de mogelijkheid dit onderwerp wellicht in een gezamenlijke sessie tijdens de Verkeersgedragsdag aan de orde te laten komen. Omwille van de korte responstijd is dit een summier voorstel. Mochten jullie het een interessant onderwerp vinden, dan kunnen we uiteraard alsnog een uitgebreider document indienen. |
| J. van Rijn, J. Uytdewillegen (Ministerie van I&W) | Hoe maak je de oudere fietser bewust om veiliger te fietsen? | [Spoiler alert: met praktische tips, aansprekende en makkelijk in te zetten interventies, met een landelijk programma, 12 provincies, 2 vervoerregio's, meer dan 220 gemeenten en samen met een breed en divers netwerk van professionals lokaal; dichtbij waar de ouderen zijn] Nederland fietsland Nederland is een fietsland bij uitstek. We fietsen vaak en veel. Over de periode 2010-2019 nam het aantal fietskilometers met 10% toe. Dat we meer fietsen kent vele voordelen. Het is goed voor de gezondheid en draagt bij aan maatschappelijke doelstellingen als bereikbaarheid, woningbouw, klimaat en leefbaarheid. Keerzijde van de toename van het fietsgebruik, in combinatie met de toenemende vergrijzing, is de ongewenste ontwikkeling van een toename van het aantal verkeersslachtoffers. Waarom fietser lastiger kan zijn als je ouder wordt Ouderen zijn bovenmatig vertegenwoordigd in de ongevalscijfers. In 2020 waren er 192 fietsdoden onder 50-plussers, ten opzichte van 37 doden onder fietsers tot 50 jaar. Dit is deels te verklaren doordat ouderen meer en langer zijn gaan fietsen. Enerzijds omdat hun gezondheidssituatie gemiddeld genomen is verbeterd, anderzijds omdat de beschikbaarheid van een elektrische fiets het fietsgebruik onder ouderen heeft bevorderd. Coördinatie, balans, spierkracht en reactievermogen nemen af als je ouder wordt. Dit kan ook gevolgen hebben voor het fietsen. Zeker op de drukke fietspaden en waar verkeer met verschillende snelheden door elkaar heen fietst. IenW vindt het daarom van belang dat we ouderen ondersteunen met veilig blijven doorfietsen. Niet afstappen, maar Doortrappen Om beter te begrijpen waarom ouderen fietsen en hoe ze (niet na-)denken over hun veiligheid is uitgebreid onderzoek gedaan onder ouderen en is het programma Doortrappen ontwikkeld, gericht op bewustwording en gedragsverandering van de oudere fietser. Uitgerold sinds september 2018 en begin 2023 heeft het een landelijke dekking bereikt. In allerlei gemeenten in Nederland vinden activiteiten plaats, zoals voorlichting door de fietsenmaker, FietsFitOefeningen doen met de fysiotherapeut, fietsgroepen worden opgezet onder begeleiding van de fietsersbond of andere trainers, communicatie over Doortrappen vindt plaats er en er worden Driewielfietsdagen georganiseerd. Tijdens lockdowns Bijzonder is dat de groei van het programma is doorgegaan in de jaren 2020-2021. En: dat provincies, gemeenten en professionals op zoek gingen naar creatieve oplossingen om de ouderen toch te bereiken en hen voor te bereiden om binnen de corona-regelgeving en na afloop van de lockdowns veiliger te blijven fietsen. Bijvoorbeeld: Buurtsportcoaches organiseerden Balkongym, of zetten de FietsFitOefeningen op filmpjes. |
| M. Ederveen, D.J. de Bruijn (Ministerie van I&W) | MONO-zakelijk: Verkeersveiligheid krijgt lift van duurzaamheid, Corona en goed werkgeverschap | MONO-zakelijk: Verkeersveiligheid krijgt lift van duurzaamheid, Corona en goed werkgeverschap Maarten Ederveen: Ministerie van IenW Een derde van alle kilometers wordt gereden voor een werkgever, een derde van de werkgevers heeft maatregelen genomen tegen afleiding in het verkeer. Minister Harbers heeft de BV-Nederland opgeroepen om dit aandeel werkgevers nog deze kabinetsperiode de verdubbelen. MONO-Zakelijk begon als initiatief om werkgevers maatregelen te laten nemen tegen afleiding. Dit gebeurt met een kerngroep met vertegenwoordigers van relevante stakeholders, zoals Bouwend-Nederland, Sectorinstituut Transport en Logistiek, Verzekeraars, VNA, provincies en maatschappelijke organisaties. In april 2023 wordt opnieuw gekeken hoe ver we zijn met deze verdubbeling. Omdat verkeersveiligheid vaak bij één persoon belegd is ging het al snel breder dan MONO rijden en werd ingezet op “ARBO-Proof Onderweg”: werkgever heeft ook verantwoordelijkheid voor veiligheid medewerkers die onderweg zijn. Na Corona zijn er nieuwe issues zoals video-vergaderen onderweg en hybride werken, die zowel kansen als bedreigingen vormen. Ook hebben werkgevers te maken met een krappe arbeidsmarkt en een opgave voor CO2-reductie. Verkeersveiligheid als extra agendapunt verliest het te vaak van deze thema’s terwijl met slimme maatregelen de doelstellingen geen aparte agendapunten zijn maar op elkaar meeliften. Vraag is: waar zit de synergie en hoe benutten we die? Ons doel: Verdubbelen aandeel werkgevers dat werk maakt van verkeersveiligheid door de synergie te benutten tussen verkeersveiligheid, goed werkgeverschap en klimaat. Dit met heel concrete maatregelen die werkgevers kunnen nemen en die meerdere doelen dienen. |
| M. van der Steen, J. Pieper (Ministerie van I&W) | Kies voor korte afstanden de fiets! Barrières en drijfveren | Het thema van deze Verkeersgedragdag: ‘In beweging na de lockdowns’ sluit goed aan bij de ambities van IenW om het fietsen en fietsgebruik te stimuleren. Want fietsen kan een structurele bijdrage leveren aan het oplossen van de nationale maatschappelijke opgaven op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid en gezondheid. Het lijkt alweer lang geleden dat er lockdowns waren en dat we vooral moesten thuiswerken. Met de fiets naar het werk werd een recreatief rondje in de buurt. En net als voor de pandemie is ook nu Nederland een fietsland bij uitstek. Nergens ter wereld is het aandeel van de fiets in het totale aantal verkeersbewegingen zo hoog (ongeveer een kwart). Er zijn in ons land meer fietsen dan mensen. En mede dankzij de opkomst van de elektrische fiets leggen Nederlanders steeds grotere afstanden af per fiets. Maar er liggen nog veel kansen voor vele korte ritten die nu nog met de auto worden afgelegd. Tijdens en na de lockdowns hebben we met de informatiecampagne ”Kies de Fiets” werkgevers benaderd via linkedin. Op basis van recent onderzoek wordt de doelgroep uitgebreid en transformeert de informatiecampagne in een ”Kies de Fiets!”-campagne. De centrale vraag achter de campagne is: Hoe kunnen Nederlanders gemotiveerd worden om, voor afstanden korter dan 7,5 km, vaker de fiets te pakken in plaats van de auto? Voor woon-werk, school, boodschappen, de sportschool, en welke subdoelgroepen kun je daarvoor aanspreken. Een campagne waarmee we niet alleen bewustzijn willen creëren om de fiets te pakken, maar waarmee we op voorhand ook nagaan welke gedragsinterventies en communicatieboodschappen passen bij verschillende doelgroepen. Welke barrières en drijfveren noemen verschillende doelgroepen. Bv: slecht weer of makkelijk parkeren. In deze sessie nemen we je mee in onderzoek dat ten grondslag ligt aan de “kies de Fiets!”-campagne die op 1 mei van start gaat. Uiteraard lichten we ook een tipje van de campagnesluier op. Kies de Fiets, Rapportage | Een onderzoek naar de motivaties en belemmeringen om vaker voor de fiets te kiezen (Noise in opdracht van IenW). |
| M. Borsboom (Ministerie van I&W), L. Harms (Dutch Cycling Embassy) | Pop-up fietsinfrastructuur wereldwijd tijdens Covid-19 | Tijdens de Covid-19 pandemie is er een enorme gedragsverandering op gang gekomen op het gebied van fietsinfrastructuur. In (bijna) alle wereldsteden ontstonden pop-up bike lanes omdat mensen het OV wilden vermijden en om zo al die (nieuwe) fietsers te faciliteren. Zo bleek Covid-19 ook nog iets goeds te brengen, namelijk een unieke kans om meer mensen op de fiets te krijgen. Helaas deels wel vanuit OV, maar toch ook vanuit de auto. Deel van deze infrastructuur is omgezet naar permanente fietspaden, maar helaas zijn sommigen ook simpelweg weer weggehaald. In deze presentatie geven het Ministerie i.s.m. de Dutch Cycling Embassy graag een overview van de wereldwijde ontwikkelingen. Ook bespreken we kort de gevolgen in Nederland. |
| M. van Eck, A. Venema (Kragten) | Actief bewegen in het mobiliteitsplan: Hoe dan? | Actief bewegen in het mobiliteitsplan: Hoe dan? Hoe kun je actief bewegen in de openbare ruimte stimuleren en hoe vertaal je dit door naar het mobiliteitsplan? Onze gezondheid vinden we belangrijk. Sinds corona is het belang van gezondheid alleen maar toegenomen. Maar ondanks deze bewustwording, bewegen we nog altijd te weinig in Nederland. In 2018 voldeed nog bijna de helft van de bevolking (25 jaar en ouder) aan de beweegrichtlijnen. Tijdens corona is dit gedaald naar slechts één derde. De Kennisbank Sport en Bewegen concludeert dan ook dat het beweeggedrag tijdens corona is veranderd en helaas niet ten goede. Het is lastig om dit nieuwe gewoontegedrag na de coronacrisis te veranderen. Hoe kunnen we dit gedrag toch veranderen? En hoe kunnen we met een mobiliteitsplan een steentje bijdragen aan een gezondere maatschappij? Een deel van de antwoorden ligt in de openbare ruimte. Het beweegvriendelijk inrichten van deze openbare ruimte kan leiden tot gedragsverandering bij grote groepen. Hoe kan de inrichting van de openbare ruimte bijdragen aan meer beweging van grote groepen mensen? Wij laten zien welke randvoorwaarden belangrijk zijn bij het beweegvriendelijk inrichten van de openbare ruimte en hoe dit een plek krijgt in het mobiliteitsplan. In de gemeente Kerkrade is een bewuste koppeling gelegd tussen de ambities voor gezond bewegen en de rol van het mobiliteitsplan. Zo is er gekeken naar het verbeteren van routes zodat deze aantrekkelijker worden én is het belang van de nabijheid van voorzieningen nog eens benadrukt. De bijdrage van de openbare ruimte en het mobiliteitsplan kan echter nog verder gaan dan dit. Meer bewegen is belangrijk maar veelzijdig bewegen is eveneens van belang voor het versterken van de motorische ontwikkeling van een grote groep mensen. De kenmerken Skills Garden hebben wij vertaald naar vitaliteitsroutes om ook veelzijdig bewegen te stimuleren. |
| M. Brust (Provincie Noord-Brabant), A. Prey (Goudappel) | Gedragsaanpak stimuleren gordeldracht in Noord-Brabant | Uit onderzoek van SWOV naar verkeersongevallen (2018-2019) bleek dat bijna 30% van de verongelukte automobilisten in Noord-Brabant geen gordel droeg. Het dragen van een veiligheidsgordel had deze sterfgevallen mogelijk kunnen voorkomen. Vanuit het motto “Brabant gaat voor nul!” heeft de provincie Noord-Brabant, samen met gedragsdeskundigen van Goudappel, de motieven en drempels van gordeldracht onderzocht. Met als doel maatregelen te ontwikkelen die gordeldracht stimuleren. Met literatuuronderzoek en een voorverkenning met straatinterviews werd een eerste verzameling motieven en drempels opgesteld. Met de opgehaalde informatie werd via drie focusgroepen (automobilisten die (soms) geen gordel droegen en ingedeeld op leeftijd) de factoren opgehaald die invloed hebben op gordeldracht. Onderliggende kennis, overtuigingen en beweegredenen werden bloot gelegd en de verschillende omstandigheden waarin geen gordel wordt gedragen werden duidelijk. Tenslotte is verkend met welke maatregelen deelnemers vaker een veiligheidsgordel gaan dragen. De resultaten zijn gekwantificeerd met een enquête onder 304 automobilisten uit Noord-Brabant die wel eens geen gordel dragen. Bewust nooit een gordel dragen komt bijna niet meer voor. Gordeldracht is situatie- en contextafhankelijk, attitudes en negatieve ervaringen hebben een sterke negatieve invloed en veel respondenten schatten het gevaar van situaties verkeerd in. Korte ritten en snelheden tot 50 km/u (en soms wel 80 km/u) worden als veilig beoordeeld. Pas op de snelweg gaat de gordel om “vanwege de hoge snelheid”. Als kinderen meerijden wordt vaak het goede voorbeeld gegeven en de irritante piep is erg effectief. Sommige respondenten zijn bang door de gordel de auto niet te kunnen verlaten na een ongeval. Er is nog veel te winnen door inzicht te geven in het gevaar van ritten vlak bij huis en de overlevingskans bij een ongeval. Ook het aanleren van een goede gewoonte en aanspreken op verantwoordelijkheid naar medepassagiers biedt aanknopingspunten. Met deze resultaten ontwikkelt de provincie een gedragsprogramma om gordeldracht te stimuleren. |
| D. Petit, R. Demkes (Zuid-Holland Bereikbaar) | Project Beïnvloeden Rijgedrag A4 - parallelstructuur | A4 parallelstructuur (rijbaanadvies) en Beinvloeden Rijgedrag Het team Smart Mobility Team A4 Corridor heeft Zuid-Holland Bereikbaar, gevraagd of zij de haar opgedane know how met beïnvloeden rijgedrag kan inzetten bij de A4 Parallelstructuur. Focus ligt op het beïnvloeden van de keuze van weggebruikers voor de hoofdrijbaan of de parallelrijbaan en het soepel laten wisselen van rijstrook. Met mogelijk nog een beïnvloeding tussen de stroken binnen de baan, en op de juiste plek van strook wisselen. Zo kunnen rijstrookwisselingen geoptimaliseerd worden, capaciteit optimaal benut worden en rembewegingen vlak voordat de rijbanen uit elkaar gaan verminderd worden, wat ten goede komt aan de doorstroming. Na uitgebreide simulaties is bericht via Flitsmeister boodschappen bij gebruikers in de auto gebracht in de periode van september ’21 tot en met november ‘21. En.. het werkt! We hebben een mooie visual over het project en zijn resultaten die we graag toelichten op de Verkeersgedragdag. |
| E. van der Fliert, R. Demkes (Zuid-Holland Bereikbaar) | De Europese Mobiliteitsweek als hefboom voor gedragsverandering | Het waren niet alleen de positieve cijfers die de Europese Mobiliteitsweek tot een succes maakten. Wel mooie resultaten: minimaal 3% minder file rondom Den Haag, 70.000 minder gereden kilometers op de drukke A4 en een reductie van 14 ton CO2; Zuid-Holland Bereikbaar en The Hague Connected zijn erg blij met die resultaten. Maar het is vooral de goede samenwerking tussen de werkgevers die smaakt naar meer. Afgelopen september was ‘duurzame mobiliteit’ het centrale thema tijdens de Europese Mobiliteitsweek. Negen grote werkgevers in Den Haag en omgeving deden mee: T-Mobile, NN, PostNL, Siemens, ANWB, Shell, Aegon, European Patent Office en TUI. Zij maakten dit thema concreet door hun medewerkers te stimuleren tot ander reisgedrag. Zoals niet reizen (thuiswerken), spitsmijden, fietsen of het gebruik van het openbaar vervoer. Met elkaar vertegenwoordigen de deelnemende bedrijven circa 10.000 medewerkers. Samen met Rijkswaterstaat analyseerde Zuid-Holland Bereikbaar alle data voorafgaand aan-, tijdens en een maand na de actieweek. Dit leverde de volgende conclusies op: Er is in deze periode in totaal 70.000 kilometer minder afgelegd op de A4, de A12 en de N14. Uitgaande van deze afstand en een gemiddelde uitstoot van een personenauto, leidt dat tot een reductie tot 14 ton CO2. Het was voor ons jammer dat in dezelfde periode stakingen dreigden in het OV. Dit heeft wellicht minder werknemers doen besluiten met het openbaar vervoer te reizen. Dat er een hele week actief aandacht wordt besteed aan duurzame mobiliteitsoplossingen, maakt dat het werkt. Idealiter doe je het een paar keer per jaar, maar de specifieke campagneweek is een mooi begin. We willen dit vaker herhalen, om een langdurige gedragsverandering te bewerkstelligen. Los van de goede resultaten, is het belangrijk dat er bewustzijn wordt gecreëerd onder werknemers. De laagdrempelige activiteiten tijdens de Mobiliteitsweek zorgen ervoor dat het bij mensen onder de aandacht komt. |
| M. Versteeg (VeiligheidNL), C. Kronenburg (Provincie Utrecht) | Fietsen onder invloed terugdringen: een gedragsreis als basis voor een campagne in de provincie Utrecht | Eén van de risicogedragingen die de verkeersveiligheidsopgave van de provincie Utrecht formuleert is het rijden onder invloed. Van alle verkeersslachtoffers die onder invloed op de Spoedeisende Hulp belandden na een ongeval was driekwart een fietser. Ook steeg het aantal fietsslachtoffers dat alcohol en/of drugs gebruikte voorafgaand aan het ongeval met 84% in de afgelopen 10 jaar. VeiligheidNL voerde daarom in samenwerking met de provincie Utrecht een gedragsanalyse uit. Het doel was om te komen tot een effectieve gedragsmaatregel voor het fietsen onder invloed. Uit ongevalsdata bleek dat de grootste risicogroep de 18-34 jarigen zijn die in de weekenden uitgaan en alcohol nuttigen. Dit werd dan ook onze doelgroep voor de gedragsmaatregel. Bijbehorende vraagstellingen waren onder andere: ‘in hoeverre is deze doelgroep zich bewust van de risico’s van fietsen onder invloed van alcohol?’ en ‘hoe ontstaan de ongevallen binnen deze doelgroep?’. We verzamelden informatie over de belemmerende en bevorderende factoren om op de fiets te stappen na het uitgaan middels interviews, social media analyses en veldonderzoek. Daarnaast analyseerden we oorzaken van ongevallen uit het Letsel Informatie Systeem van VeiligheidNL. Vooruitlopend op de resultaten weten we bijvoorbeeld dat de beschikbaarheid van alternatieven en risicoperceptie een belangrijke rol spelen bij de keuze voor de fiets. Ook weten we dat de meeste fietsslachtoffers die onder invloed op de Spoedeisende hulp belandden een eenzijdig ongeval hadden dat meestal leidde tot hoofdletsel. Door het toepassen van een gedragsmodel, structureren we de kennis over de beïnvloedende factoren van het gedrag en bepalen we de specifieke uitingen van het gekozen doelgedrag ‘veilig thuiskomen na het uitgaan’. We kiezen passende gedragstechnieken en ontwikkelen bijbehorende conceptinterventies. Dit onderzoek wordt in maart 2023 afgerond, waarna de provincie Utrecht een onderbouwde campagne kan uitrollen om de fietsveiligheid in de provincie te vergroten. |
| A.C. Lanting, B. van Dam, S. de Groot (Dijksterhuis & van Baaren) | Hoe kunnen we van alternatief reisgedrag nieuw gewoontegedrag maken? | De COVID-19 pandemie heeft het reisgedrag van de Nederlander veranderd. We reisden minder, leerden de voordelen van thuiswerken kennen en lieten daardoor de auto vaker staan. Toch lijkt dit alternatieve reisgedrag een tijdelijke verandering. Het aantal en de lengte van files neemt toe en tussen 17:00 en 19:00 uur is de kans groot dat je moet staan in de trein. Hoe motiveren en stimuleren we forenzen om structureel ander reisgedrag te vertonen? Dat is een van de vragen die gedragspsychologen van onderzoeks- en gedragsbureau Dijksterhuis & van Baaren hebben beantwoord in opdracht van Goedopweg. We onderzochten hoe we automobilisten kunnen stimuleren om reisalternatieven te kiezen in tijden van hinder. Er bestaan natuurlijk verschillende soorten automobilisten. Denk aan: forenzen, routinematige reizigers, korte afstand reizigers en recreatieve reizigers. Elke doelgroep kent andere drijfveren die ervoor zorgen dat zij bepaald reisgedrag vertoont. Tijdens deze sessie lichten we de verschillende motieven en weerstanden voor alternatief reisgedrag toe die in ons onderzoek naar voren zijn gekomen. We geven handvaten hoe je een tijdelijke verandering in reisgedrag (bijvoorbeeld door hinder of COVID-19) per doelgroep kunt omzetten in gewoontegedrag. Ook gaan we in op de kansen voor structurele gedragsverandering die de lockdowns ons boden. Welke kansen zijn benut en welke hebben we mogelijk (tot nu toe) laten liggen? |
| K. Maat (TU Delft) | De optie van vertraging | Mobiliteit is een belangrijk kenmerk van de hedendaagse samenleving. Het staat voor ontplooiing en dynamiek en heeft historisch gezien bijgedragen aan welvaartstoename. De bijdrage van mobiliteit aan de brede welvaart ligt complexer. De lockdowns hebben geleerd dat we niet zonder mobiliteit, maar wel met minder toekunnen. Het is dus een optie om niet te blijven doorgaan met het faciliteren van alsmaar meer mobiliteit, maar juist (de groei van) het aantal verplaatsingskilometers af te remmen. De geschiedenis laat een vrijwel continue toename van mobiliteit zien. Een belangrijke, zo niet de belangrijkste verklaring, is de toename van de reissnelheid, door innovatie van voertuigen, infrastructuur, organisatie en toegankelijkheid. Volgens economische theorie is reizen een disnut, dus zijn reizigers bereid om te betalen teneinde reistijd te reduceren. De behoefte om gemiddeld ruim een uur te reizen blijkt evenwel een constante en latente vraag maakt dat reistijdbesparingen steeds weer ingezet worden voor uitbreiding van actieradius. Ook het reboundeffect verklaart besparing van reistijd in extra reiskilometers voor andere doelen. De extra actieradius leidt tot extra verplaatsingskilometers, maar wel onderhevig aan het principe van afnemende meeropbrengsten. Minder mobiliteit lijkt geen optie en overheden en bedrijven, maar verzachting van negatieve effecten door technologie en verschuiven naar duurzamere vervoerswijzen blijkt echter niet voldoende om aan de opgaven van onder meer het klimaatakkoord van Parijs te voldoen. Er is maar één oplossing om mobiliteit te verminderen: niet automatisch inzetten op verdere snelheidsverhoging en vergroting van actieradius, maar waar mogelijk inzetten op vertraging. De samenleving, het transportsysteem en de ruimtelijke omgeving moeten ingericht worden op trager vervoer. Zorg dat bestemmingen dichterbij zijn. Daarmee ontstaat meer focus op de eigen omgeving, zoals dagelijks leven in een 15-minutenstad, wonen en werken binnen dezelfde regio, vakantie binnen Europa. Voor mobiliteitswetenschappers en planners biedt de vraag hoe mobiliteit te vertragen een geheel nieuw onderzoeksveld. |
| S.Z. Zhang, I.M.H. Harms (RDW), S.D. Donker (Utrecht University) | What mode is this? Exploring which elements of in-vehicle HMI designs intuitively indicate the car being in assisted or automated driving mode | In vehicles with assisted and automated driving modes, humans and machines share the responsibilities of driving tasks and duties. However, these tasks and duties differ between modes. This means that it should be unmistakably clear in which mode the car operates and at which level of automation at any moment. Hence, the driver is aware of who (car or human) has what responsibility. Manufacturers are increasingly developing visual Human Machine Interfaces (HMIs). This may come at the cost of consistency and compatibility between designs and could lead to mode confusion for the driver when confronted with different designs. Ideally, HMI designs will be standardized to avoid mode confusion and human errors. Therefore, we 1) investigated what designs are currently being developed and 2) evaluated what elements affect the driver’s intuitive decision on mode status. First, manufacturers were asked to share their HMI designs for the assisted and automated driving modes to get an overview of the existing designs. Next, participants self-reported their familiarity with HMIs and the similarity between HMIs of how manufacturers present the same function. Then, participants were assigned a set of HMIs randomly. Participants were asked to indicate the automation level corresponding to the HMI shown as quickly as possible. Afterward, they needed to select which elements aided decision-making. The study used both qualitative (self-report understanding questionnaire) and quantitative (response time, correction rate) measures. This research expects to provide state of the art regarding current HMIs for assisted and automated driving and to find elements that affect drivers' intuitive decisions on mode status. Based on these findings, solutions will be proposed to tackle issues in HMI design related to mode confusion, for example, inconsistent icons. |
| I. de Rooij, W. Janssen (Ministerie van I&W) | Campagne bandenspanning ‘doe voor vertrek, de bandencheck’ | Campagne bandenspanning ‘doe voor vertrek, de bandencheck’ Wiebe Janssen en Ike de Rooij, Ministerie I&W Beleidsmedewerker en campagnemanager bandenspanning Autobanden zijn het enige contact tussen het voertuig en het wegdek en bepalen voor een belangrijk deel de prestaties van de auto. Of je nou veel of weinig rijdt, autobanden lopen vanzelf langzaam leeg. Om die reden adviseert de overheid en de branche om de banden elke twee maanden te controleren op de juiste spanning en daarnaast te checken op mogelijke beschadigingen. Er zijn verschillende redenen waarom dit belangrijk is. Wanneer men rijdt met een te lage bandenspanning dan: - Verbruikt de auto meer brandstof en stoot deze meer CO2 uit; - Wordt de wegligging slechter, de remweg langer en is er een grotere kans op een klapband; - Slijten de banden harder waardoor er meer bandenslijpsel in het milieu terechtkomt en de banden sneller aan vervanging toe zijn. Redenen genoeg om automobilisten bewust te maken van het belang van het regelmatig controleren van de autobanden! Hiervoor voert het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de publiekscampagne ‘doe voor vertrek, de bandencheck’. Deze publiekscampagne concentreert zich rond de schoolvakanties, wanneer mensen vaak een langere autorit gaan maken met het gezin of vrienden. Want als je rijdt met correct opgepompte banden, dan rijd je veiliger, zuiniger en schoner. De campagne bandenspanning is een onderdeel van de koepelcampagne ‘Lekker op weg’, welke als doel heeft om burgers te stimuleren om duurzamer te reizen. Om op een leuke manier aandacht te vragen voor bandenspanning, hebben we een bandenrap opgenomen. Deze bandenrap wordt om de twee maanden als radiocommercial uitgezonden, een voorbeeld van de Kerstversie valt hier te beluisteren: https://www.youtube.com/watch?v=fST-v9-t8Y8. SlamFM heeft deze rap opgepakt en vond het een hele gave commercial. Zie ook: https://www.marketingreport.nl/NOISE-ontwikkelt-hit-radiocommercial-Bandencheck-Rijksoverheid/ Ons doel: ervoor zorgen dat automobilisten elke twee maanden hun banden controleren en deze op een correcte manier op de juiste spanning brengen. |
| R.J. Davidse, K. van Duijvenvoorde, W.J.R. Louwerse (SWOV) | Hoe ontstaan spookritten en wie zijn erbij betrokken? | Spookrijongevallen komen niet vaak voor, maar als ze voorkomen zijn de gevolgen over het algemeen zeer ernstig. Daarom wilde Rijkswaterstaat inzicht krijgen in hoe spookritten beginnen en welke factoren daarbij een rol spelen. Daarvoor heeft SWOV politiedossiers doorgenomen van 68 spookritten en spookrijongevallen. Als wegbeheerder was Rijkswaterstaat vooral geïnteresseerd in de rol die de weginrichting speelde bij het ontstaan van spookritten. Dat kon immers aanknopingspunten opleveren voor maatregelen om spookrijden te voorkomen. Daarnaast is ook gekeken naar het gedrag van de spookrijders en de algemene kenmerken van de bestudeerde spookritten. Wanneer vinden spookritten plaats, wie zijn de spookrijders, zijn ze bekend ter plaatse, welke acties markeren het begin van een spookrit, op welk type locaties ontstaan spookritten en hoe zijn deze locaties ingericht, en welke rol speelt het gedrag van verkeersdeelnemers in het ontstaan van spookritten? Aan de hand van de antwoorden op deze vragen hebben we vier typen spookritten geïdentificeerd. Voor elk type hebben we omschreven welke verkeersdeelnemers er relatief vaak bij betrokken zijn, hoe dit type spookritten begint, welke factoren daarbij een rol spelen en wat de ernst van de afloop is. Omdat het rapport nog niet openbaar is (wel gereed), kunnen we in deze samenvatting helaas niet meer details geven. Op voorwaarde dat het rapport op 5 april wel openbaar is, vertellen we tijdens de VerkeersGedragDag graag meer over dit onderzoek en de resultaten. Dan gaan we ook in op maatregelen waarmee spookritten voorkomen kunnen worden. |